مصاحبه با روزنامه اعتماد(ویژه نامه گیلان) -26 مهر 94
گفت و گو با دکتر فردین علیخواه، جامعه‌شناس درباره آثار اجتماعی پروژه‌های شهری رشت:
هر پروژه شهری باید پیوست اجتماعی داشته باشد
مجتبا پورمحسن
پیاده‌راه‌سازی خوب است یا بد؟ بی آر تی چطور؟ مشکلی از مشکلات عدیده شهر رشت حل می‌کند؟ سوالات مهمی از این دست از فرط استفاده در تسویه‌حساب‌های سیاسی اخیر، آنطور که باید، مورد توجه قرار نگرفته‌اند. از سوی دیگر در نگاه صفر تا صدی به پروژه‌های شهری، نگرش کارشناسانه به جنبه‌های مختلف آنها مغفول مانده است. پیاده‌راه‌سازی و احداث بی آر تی، دو پروژه بزرگ شهری در سال جدید است، پروژه‌هایی که تغییر قابل توجهی در حمل و نقل درون‌شهری ایجاد خواهد کرد. برای بررسی آثار اجتماعی این پروژه‌ها سراغ دکتر فردین علیخواه، جامعه‌شناس و استاد دانشگاه رفتیم.
آیا شما اطلاع دارید که شهرداری در طراحی پروژه بی آر تی پیوست‌های اجتماعی آن را هم پیش‌بینی کرده است؟ چون به نظر می‌رسد برنامه، در مدیریت فعلی شهرداری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
بستگی دارد که چه تعریفی از پیوست اجتماعی داشته باشیم. متأسفانه در برخی از شهرهای کشورمان، مشاور پروژه چند پرسشنامه میدانی تکمیل می کند و آن را در انتهای گزارش اصلی خودش قرار می دهد و یافته‌های همان را به عنوان مطالعه اجتماعی پروژه ارائه می‌دهد. در حالی که ارزیابی آثار اجتماعی فرهنگی، نیازمند یک گزارش مستقل است و روش‌ها و تکنیک‌های خودش را دارد. ما در شهرداری تهران تلاش کردیم که این شیوه را نهادینه کنیم یعنی هر پروژه شهری یک گزارش مستقل ارزیابی آثار اجتماعی داشته باشد. شواهدی که من درباره پروژه بی آر تی دارم بعید می‌دانم که برای این پروژه گزارش مستقلی پیش بینی شده باشد.
آقای شهردار در مصاحبه‌ای اخیراً گفت که پروژه بی‌آر‌تی با هدف کمک به دهک‌های پایین جامعه رشت طراحی شده، یعنی عدالت‌محور است. چطور می‌توان ارزیابی کرد که قشر هدف این پروژه عملاً چه قشری است؟
ببینید، اصل ایده گسترش وسایل حمل و نقل عمومی محل چالش نیست. در هیچ کجای دنیا کسی با این ایده مخالفت نمی کند. اساسا اگر به دهک‌های پایین هم اشاره نشود باز هم این ایده در نهایت به نفع شهر است. مسأله اولا آن است که آیا این بی آر تی همان بی آر تی است که در دنیا وجود دارد؟ به هر حال شما می‌دانید که هر پدیده‌ای وارد ایران می شود و اجرا می‌شود با اصل و اساس خود تفاوت‌های زیادی دارد. شما مثلاً تجربه کشور کلمبیا در شهر بوگوتا را بررسی کنید. آیا این بی‌آر‌تی همان است؟ این موضوع در تخصص من نیست و از آن عبور می کنم. ولی نکته من آن است که یکی از مشکلات شهر رشت آب گرفتگی معابر است. این معضل طبیعتا آدم‌ها را مجبور می کند که با اتومبیل شخصی تردد کنند چون در غیر این صورت امکان تردد وجود ندارد. در بوگوتا شما پس از پیمودن 400 یا 500 متر به اولین ایستگاه بی آر تی می رسید. در شهرهای ما وضعیت چگونه است؟ موضوع دیگر همان طور که گفتم نحوه اجرای پروژه است. سوال من آن است که آیا در این پروژه و در دل ارزیابی تأثیرات اجتماعی، ذیمدخلان مختلف شناسایی شدند؟ آیا جلسات متعدد با این ذیمدخلان برگزار شد؟ نتایج این جلسات چه بوده است؟ آیا با اتحادیه‌ها و صنوف هماهنگی لازم صورت گرفت؟ اساساً آیا سه ماه قبل از اجرای پروژه زمینه ذهنی لازم در شهر و شهروندان آماده شد؟ نکته دیگر آن که اساسا ارزیابی تأثیر اجتماعی برای تحقق عدالت مطرح شد. هدف آن بود که همه ذیمدخلان یک پروژه نفع نزدیک به هم از پروژه ببرند. فرض کنید من 30 سال قبل در جایی خانه 5 طبقه‌ای ساخته‌ام. ناگهان در مقابل خانه من و پنجره های اتاق‌های خانه من یک تقاطع غیر همسطح عبور می‌کند. به هر حال شما هر چقدر بگویید این تقاطع به نفع شهر و به نفع عدالت است من آن عدالت را نخواهم فهمید. چون من با این تقاطع سر و صدا دارم، آلودگی دارم، به درون خانه‌ام دید به وجود آمده و غیره. در ارزیابی اجتماعی می‌گوییم عدالت این است که منافع به هم نزدیک شود. مسأله نحوه اجرای پروژه است.
واکنش جامعه به بی آر تی - طبق تحقیق میدانی من- این است که خیابان‌های رشت ظرفیت این پروژه را ندارد. همان‌طور که می‌دانید تعریض خیابان‌های مرکزی رشت هزینه سرسام‌آوری دارد که به نظر نمی‌رسد در توان شهرداری باشد. از طرف دیگر انگار جامعه در مقابل تغییر، مقاومت هم می‌کند، مثل ماجرای قطع ۳۵ درخت. این جامعه چه می‌خواهد؟ تغییر و مقاومت در مقابل تغییر! عجیب نیست؟
واقعیت آن است که ظرفیت خیابان‌ها موضوعی تخصصی است که باید متخصصان حمل و نقل بررسی میدانی کنند. منتها روشن است که گسترش ایده بی آ ر‌تی در دنیا به موازات گسترش ایده دیگر یعنی کاهش استفاده از خودروی شخصی پیش رفته است. منظورم آن است که سیاست هایی به کار برده می‌شود که به تعبیری جا را برای بی‌آر‌تی باز می‌کند. هم تبلیغات فرهنگی روی اذهان شهروندان انجام می‌شود و هم تحمیل هزینه‌های متعدد به استفاده‌کنندگان خودرو شخصی. از طرف دیگر تعداد اتوبوس‌ها هم آنقدر زیاد می‌شود که کسی برای استفاده از آنها دچار عذاب نشود. اینکه می‌گوییم خیابان‌های رشت این ظرفیت را ندارد، خب طبیعی است. ولی اگر خودروهای شخصی عقب‌نشینی کنند یعنی کمتر در خیابان‌های شهر حضور داشته باشند و شهروندان نیز از بی‌آر‌تی استفاده کنند خیابان‌ها دارای ظرفیت میشوند. باز هم سوال می‌کنم که آیا این شرایط در شهر رشت وجود دارد؟ چقدر زمینه ذهنی شهروندان آماده شد؟ چقدر «اقناع کردن» ذیمدخلان مختلف در دستور کار شهرداری قرار گرفت؟ چه تعداد اتوبوس برای این مسیرها در نظر گرفته شده است؟
شما تحقیقات و مقالات زیادی درباره تاثیرات اجتماعی پروژه‌های عمرانی شهری نوشته‌اید . مشخصاً درباره پروژه بی آر تی، ارزیابی شما از پیامدهای اجتماعی آن چست؟
معمولاً ارزیابی پیامدهای اجتماعی می‌تواند در سه مرحله پیش از اجراء، در حین اجراء ، و پس از بهره برداری پروژه‌ها انجام شود. هم اکنون در حین اجرای پروژه شما می‌بینید که پیامدهای اجتماعی مشخصی بروز کرده است. مثلاً مخالفت و اعتراض کسبه و اختلال در تردد و عبور و مرور از آن جمله است. این اختلال هم برای سواره و هم پیاده رخ داده است. ولی اگر منظور پس از بهره‌برداری از پروژه است، پیش بینی دشوار است. به هر حال تجارب زیادی وجود دارد که در ابتدای پروژه‌ها مخالفت وجود دارد ولی پس از بهره‌برداری از آن نارضایتی ها به سمت رضایت پیش می‌رود. تجربه های زیادی هم وجود دارد که پروژه به بهره‌برداری رسیده است ولی معیشت و زندگی اجتماعات اطراف آن به مخاطره افتاده است. پیاده‌راه کردن میدان امام حسین تا میدان شهدا در تهران از آن جمله است که اتفاقا من یکی از تهیه‌کنندگان پیوست اجتماعی آن بودم. کسب خیلی از کسبه در آنجا دچار خطر جدی شد. اینکه پیامدهای بی‌آر‌تی چه خواهد شد بستگی به آن دارد که آیا ملزومات و شرایطی که در سوالات قبل گفتم در نظر گرفته خواهد شد یا نه؟ به هر حال در کشورهای در حال توسعه پروژه‌ها اجرا میشوند و ممکن است تجمع یا مخالفت ملموسی صورت نگیرد ولی از نظر ما جامعه‌شناسان پیامدهای منفی ناشی از پروژه‌ها در جای دیگری خودش را نشان خواهد داد. در میدان امام حسین شهر تهران بودند مواردی که کسبه به دلیل پیامدهای منفی و پیش بینی نشده ناشی از پروژه بر کسب‌شان، دچار مشکلات روانی و جسمی شدند. یا مثلا کوچه‌های اطراف میدان تبدیل به محل خرید و فروش ماشین شد چون به دلیل اجرای پروژه نمایشگاه‌ها به اجبار تعطیل شدند.
یکی از پروژه‌های دیگری که در حال حاضر شهرداری پیگیری می‌کند، پیاده‌راه‌سازی است. آنطور که من بررسی کردم پیاده‌راه علم‌الهدی تجربه موفقی بود. استقبال زیادی از آن شده و حالا یک بخش دیدنی از شهر شده. کلاً پیاده‌راه‌سازی به نظر شما تاثیرات مثبتی خواهد داشت؟
باز هم تکرار می‌کنم که هر پروژه‌ای نیازمند زمینه‌ها و شرایطی است. پروژه‌ای که به آن اشاره کردید از طرح های خوب شهرداری رشت بوده است. من هم در نوشته‌های دیگری از آن دفاع کردم ولی تأکید می‌کنم که پروژه‌هایی این چنین بزرگ را بدون ارزیابی تأثیرات اجتماعی انجام ندهند. ما نباید ترافیک را از جایی به جای دیگر منتقل کنیم. شما هم اکنون می‌بینید که بسیاری از کوچه‌های فرعی محلات پهنه مرکزی شهر رشت که زمانی محلی آرام برای راه رفتن بودند تبدیل به خیابان شده‌اند. کوچه در واقعیت کوچه است ولی کارکرد یک خیابان را یافته است. این شرایط بر امنیت روانی ساکنان محلات تأثیر می‌گذارد. ما حتی نشان داده‌ایم که این شرایط بر جامعه‌پذیری کودکان هم تأثیر می‌گذارد. چون دیگر هیچ پدر و مادری به فرزندش اجازه نمی‌دهد به کوچه بیاید. چون کوچه دیگر کوچه نیست و خیابان است! ما داریم یک جای شهر را قشنگ می‌کنیم و جاهای دیگر را از قشنگی می‌اندازیم! باید بستر ذهنی و روانی جامعه را هم آماده کرد. خواهش من از مدیران شهری آن است که فقط به بیل مکانیکی فکر نکنند! به رسانه‌های جمعی هم فکر کنند. اقناع‌سازی را در دستور کار خود قرار دهند. من شخصا نگاه مثبتی به شهردار فعلی رشت دارم. ایشان اراده توسعه دارند و می‌دانم که موانع و مشکلات زیادی هم دارند. ولی با تلاش کرد تا در یک اقدام توسعه‌ای ذیمدخلان مختلف را دید. تصور نشود که ارزیابی تأثیر اجتماعی باعث می‌شود عمر پروژه‌ها طولانی شود.
در بسیاری از شهرهای بزرگ اروپایی، مرکز شهر را دست‌نخورده حفظ کرده‌اند. در واقع نوعی نماد تاریخ فرهنگی آن کشور هستند. آیا جامعه ما نیز می‌تواند این موضوع را هضم کند؟
قطعا می‌تواند. من به عنوان یک جامعه شناس معتقدم که شهر رشت از نظر اجتماعی و فرهنگی به پدیده‌های نو و بگذارید بگویم شیک در شهر و شهرسازی گرایش مناسبی دارد. در واقع پتانسیل خوبی حداقل در نسل جوان به چشم می‌خورد. پیاده‌راه کردن پهنه مرکزی شهر رشت هم جزو همین هاست. قطعاً این موضوع در آینده موجب سربلندی خواهد بود. امیدوارم پروژه‌ها به گونه ای پیش بروند که حتی یک نفر به دلیل اجرای آنها از زندگی ساقط نشود و ارزیابی تأثیر اجتماعی کمک می‌کند تا احتمال این اتفاق بسیار کم شود.
آقای شهردار، پیاده‌راه را تجربه‌ای موفق در زمینه توسعه انسان‌محور در مقابل توسعه ضدانسان ارزیابی کرده. شما این دیدگاه را قبول دارد؟
ببینید قبلا هم اشاره کردم. در دنیا جنبش پیاده مداری در حال گسترش است. سال گذشته کتابی منتشر کردم با عنوان «رویکرد اجتماع محور در پیاده راه‌سازی». من از دوستان مدیریت شهری خواهش می کنم حداقل صفحات پایانی آن کتاب را تورق کنند. در آنجا گفته‌ام که ساخت پیاده‌راه بسیار خوب است. اینکه سر و صدا و آلودگی شهر کاهش یابد چگونه می‌تواند بد باشد؟ در آن کتاب حدود 30 شاخص اجتماعی را گفته‌ام که در هنگام ساخت پیاد‌راه باید مد نظر قرار داد. مثلاً در ارزیابی آثار اجتماعی می‌گوییم که برای مثال خیلی از خانواده‌ها در کوچه‌های منتهی به خیابان‌هایی که پیاده راه میشوند دارای سرویس مدرسه هستند. شما قبل از اجرای طرح پیاده راه‌سازی، این خانواده‌ها را شناسایی کرده‌اید و به آنها مسیرهای جایگزی یا اساساً راه حل را نشان داده‌اید؟ در ارزیابی تأثیر ما می‌گوییم باید به منافع همه آدم‌ها فکر کرد حتی اگر آنها 100 نفر باشند. به هر حال کسانی هم که سرویس مدرسه دارند انسان‌اند دیگر. حرفم را این‌طور تمام کنم که مسأله اصلی نحوه اجرای پروژه هاست. هر چه منافع دیمدخلان مختلف در پروژه ها دیده شوند ضمانت بیشتری برای اجرای بی دردسر آنها وجود دارد. لطفا بدون ارزیابی تاثیر اجتماعی کلنگ نزنید!
متاسفانه مسئولین شهری رشت بدون مطالعه ی جامع و بررسی جوانب پروژه ها، پروژه ها را اجرا می کنند و حتی پروژه هایی که با اندکی هزینه ی پژوهش و مطالعه می تواند برای شهر و شهروندان سودمند باشد و رضایت آنها را جلب کند با برخی بی ملاحظگی و اجرای نامناسب به پروژه ای تبدیل میکنند که مشکلات دیگری در جای دیگر شهر به وجود می آورد و افراد وگروههایی از آن متضرر میشوند.